【本報訊】面對中國電池設備企業於全球市場持續快速擴張，曾經身為產業領頭羊的日本電池產業，企圖透過一場「本土生產鏈革命」扭轉劣勢。4 月，日立、理光以及豐田旗下企業等 9 家日本儲能電池設備製造商共同成立 Swiftfab Energy Systems，打算把傳統大型產線拆分為類似「積木」的獨立單元，藉此模式「降本提速」，做為抗衡中國競爭對手的核心手段。《日本經濟新聞》近日指出，部分國家企圖將中國排除於本國電動車電池關鍵供應鏈之外，日本這項計畫有望搶下部分市場。不過這一構想所能達成的真實成效，已引發各界諸多疑慮。
9 家日企籌劃「搭積木」式合作 「日本蓄電池產業正面臨嚴峻的生存危機！」《日本經濟新聞》引述日本業內人士分析表示，儘管全球儲能鋰電產品由索尼公司在 1991 年前後率先完成商業化，後續十餘年間也由日企主導全球市場，但截至 2025 年，做為「後起之秀」的中國企業，已在全球電動車電池市場拿下高達 70% 的市佔率，韓國企業緊隨其後，日本企業的市場存在感則大幅萎縮。
《日本經濟新聞》分析，造成此一困境的根源之一，是日本企業設備生產模式嚴重落後。傳統體制下，一間電池廠新建工廠往往需要對接五十餘家供應商，各設備廠商分別交貨、獨立調校；只要任一廠商受原物料、人力短缺影響而延遲交貨，整條產線的建廠時程就會大幅拉長。目前日本電池產業從產線設計到正式量產，普遍耗費 4 至 6 年。除此之外，各設備廠商分工各自獨立，感測器、馬達等跨工序通用零組件也分散採購，無法形成規模效益。日本電池供應鏈協會負責供應鏈強化業務的小池將樹坦言：「儘管日本電池產業從業人員都清楚，統合採購能夠壓低成本，但過去日本企業始終未建立合作機制。」
伴隨全球電動化浪潮持續推進，為確保車用動力電池供應鏈穩定，2021 年 4 月，日本汽車相關企業聯合組成日本電池供應鏈協會（BASC），創立初期會員共計 55 家。今年 4 月，BASC 旗下 9 家會員企業共同出資成立 Swiftfab Energy Systems，期望以「協同標準化」再次突圍。Swiftfab 社長喜田桂祐將全新模式比喻為「如同積木一般拼裝本土生產元件，就能建構完整產線」。具體執行方向包含：9 家企業共同制訂標準化基礎產線方案與設備規格；將設備小型化，可緊密安置於貨櫃單元內，壓低製造成本；各式通用零組件統一集中採購。透過這套模式，客戶從廠房動工到投產的整體綜合成本，預估可較傳統模式減少七成，建廠週期縮短一半，僅需 2 至 3 年。喜田桂祐表示：「這樣的成本水準，足以讓我們在海外市場與中國企業展開有力競爭。」
從經濟安全層面觀察，日本政府早已在 2022 年將儲能電池劃定為「特定重要物資」。早稻田大學教授所千晴指出：「日本電池產品性能優異，唯獨生產成本偏高。若要彌補成本競爭力的短板，必須從生產設備等配套環節壓縮整體開支。」
「不論研發或是投資，中國企業都在加速布局」 當前全球動力電池市場區域競爭格局高度集中，中國企業的領先優勢持續擴大。韓國研究機構 SNE Research 數據顯示，2026 年 1 至 4 月全球動力電池裝車量達 352.7 吉瓦時，年增 13.8%。全球前十企業全數出自中、韓、日三國，其中 7 家中企合計市佔攀升至 72.2%，寧德時代、比亞迪分別以超過 40%、14% 的份額穩居前二，持續對日韓企業形成市場壓制。
韓國電池企業雖保有核心技術與客戶基礎，但市佔明顯承壓。LG 新能源今年前四月排名全球第三，市佔自去年同期 9.5% 下滑至 9.1%；SK On 市佔由 4.3% 降至 3.5%；三星 SDI 則跌出全球前十。
儲能電池領域，中國企業同樣具備壓倒性領先優勢。香港《南華早報》21 日報導，SNE Research 統計，2025 年全球鋰離子電池儲能系統市場規模年增 79%，達 550 吉瓦時，其中中國佔比高達 64%。企業營運數據亦佐證此一趨勢，寧德時代以 30% 市佔蟬聯榜首，全球前七名皆為中國廠商，合計掌握 83.3% 市場份額。中國已完整掌控電池全產業鏈，涵蓋原物料提煉、關鍵材料生產、電芯製造與成品組裝。國際能源署數據指出，當下全球約 85% 電芯產能集中於中國。
除市佔競逐之外，中韓在下一代電池技術的競爭持續升溫。《韓國時報》報導，固態電池是雙方競爭核心賽道，中國企業憑藉大規模製造與快速商業化能力加速布局，多家車廠規劃 2027 年前後擴大應用與量產；韓企則專攻先進材料與高端技術路線，期望在未來技術競爭守住優勢。
日本企業亦全力研發新一代固態電池，不少日企甚至冀望藉此超越中韓。韓聯社資訊顯示，過去二十年，中韓兩國固態電池專利申請增速全球最快，中國年均成長 20%，韓國為 18%。
《韓國時報》分析，韓國企業專注電池化學技術研發，中國企業則優先推動新產品快速產業化量產。日本化學巨頭出光興產與豐田聯合開發固態電池，而出光興產研發主管受訪時坦言：「中國企業在固態電池領域技術已相當成熟，對我們形成威脅。不論研發速度或是投資規模，中國企業都在全力加速前進。」
即便如此，日本企業在全球電池市場的存在感依舊薄弱。以松下為例，今年前四月市佔自去年同期 4.0% 下滑至 3.4%。這也迫使日本急迫尋找車載電池規模競爭以外的突圍路徑。
日本《讀賣新聞》報導，日本政府正修訂「蓄電池產業戰略」，規劃 2035 年將本土電池製造企業營業額提升至現今三倍，重點衝刺人工智慧（AI）數據中心高輸出電池、全固態電池等前沿領域。Swiftfab 的模組化設備方案，正是這項產業戰略落地的具體執行抓手。
「去中國化」並不具備現實可行性 針對日本這家聯合體是否能取代中韓電池供應鏈的全球主導地位，中國汽車產業專家接受《環球時報》訪問時提出審慎看法。汽車產業分析師鍾師表示，相較中韓電池廠，綜合產品競爭力已經落後的日企勢必要在技術、工藝、成本端提出對策，從某個角度來看，9 家日企主動「抱團」是可行方式，能夠整合本土產業鏈優勢，減少重複建廠、縮短投產週期。不過鍾師也提到，未來中日韓電池廠除比拼研發實力，更要較量製程工藝革新；電池製程鏈路繁雜，日方推出的「模組化電池工廠」僅是後段幾道工序的獨創改良，並未顛覆整套電池製造流程，產業工藝進步皆是長年累月、逐環節改良累積而成。
中國汽車專家賈新光向《環球時報》表示，根據相關報導，日本全新電池工廠宣稱可將鋰電產線拆分為標準模組，但這套模式目前僅停留在理想化構想，距離成熟落地並通過市場驗證仍有極大落差。「現行電池塗布機長度僅 30 至 40 公尺，電芯組裝線同樣 30 至 40 公尺，本來就屬高度模組化設備，因此日本企業提出「搭積木生產線」一說，並非高深獨創技術。」賈新光進一步分析，能源與基礎設施短板會持續制約日本電池技術產業化。電動車快充仰賴高電壓、大電流供電，必須改造電網、增設供電容量、建置快充站；中國仰仗完備的光伏、風電產業，搭配電網儲能設施，支撐電池快充與大規模量產。但日本能源高度依賴進口，電力供應緊張，難以發展風光發電，核能推廣阻礙重重，既有電網承載量也無法匹配大規模電動車快充需求，產業配套存有先天缺陷。
針對日本押注的固態電池，賈新光指出，業界研判數據顯示，2030 年全球固態電池產業化落地機率，比亞迪為 60%、寧德時代 30%，豐田僅 8%。最樂觀情境下，日本模組化產線與固態電池技術最快 2027 年小規模裝車測試，2030 年才會迎來產業化檢驗期；同一時間點，中國汽車工業也將完成固態電池商業化鋪設。
更值得留意的是，這支日本電池企業聯合體的目標客群，直接排除全球最大電動車市場中國。《日本經濟新聞》指出，Swiftfab 全新設備初期主要銷售給日本本土電池製造商，後續計劃拓展歐洲、美國、印度市場。報導坦言，企業接下來的核心難題，是精準掌握市場需求；由於方案不把掌握全球過半電動車電池市場的中國廠商列為服務對象，後續訂單成長潛力充滿不確定性。
針對市場預期日企協助歐美供應鏈實現「去中國化」，賈新光判斷這不具備現實基礎。當今全球汽車產業格局已產生劇烈變化，受國際局勢影響，全球石油短缺重擊傳統燃油車市場；中國電動車仰仗完備供應鏈、高性價比，出口量成倍成長，產能供不應求，產業優勢持續擴大。全球電池產業競爭的核心，是完整產業鏈、成本控制與大規模量產能力的對決。日本企圖依靠單點技術突破重塑產業格局、協助歐美擺脫對華供應鏈依賴的設想，難以實現。
【編輯:陸語】
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